למה לא ליסינג

א. זוהי העלאת מס על עבודה יצרנית

אין כאן כל העלאת מס אלא תיקון של עיוות מס. כל עובד שחש עצמו נפגע יכול להחזיר את רכבו הצמוד, לקבל חזרה את הסכום המנוכה ממשכורתו, ולרכוש רכב כאחד האדם.

אכן ישנן קבוצות עובדים המשתמשות ברכב חברה כחלק אינטגרלי מיום העבודה שלהן. אך מאין הקביעה כי רכב זה חייב להיות רכב צמוד לשימוש פרטי ועל חשבון משלם המסים?

עובדים אלו יכולים להשתמש במאגר רכבים בבעלות המעביד (לנסיעות עבודה בלבד); ברכבו הפרטי של העובד ובמקרים מסוימים גם בתחבורה ציבורית, תמורת החזר הוצאות. לכך יש נוהלים מוסדרים וידועים מימים ימימה, בארץ ובעולם.

בינתיים העובדה היא כי 70% מהרכבים החדשים שנמכרו במדינת ישראל בשנה שעברה היו רכבי חברה, וזהו שיעור שאין לו אח ורע במדינות אחרות. אפשר להתווכח על השיעור המדויק, אך ברור לחלוטין שרק חלק קטן מקבוצה זו אכן זקוקים לרכב צמוד כחלק מיום העבודה. בנקודה זו יש לציין כי ע”פ תקנות מס הכנסה “נסיעת עבודה” היא נסיעה בזמן העבודה, ולא אל מקום העבודה וממנו.

ב. יש למתן הפגיעה במעמד הביניים ע”י הקטנת ההעלאה לרכבים מדרגה 2 והכבדה על רכבי מנהלים

ההצעה לצמצם את “הפגיעה” במחזיקי רכב מדרגה 2 מהווה אחיזת עיניים והמשך דה פקטו של המצב הקיים. מטרת הצעה זו היא לטרפד את הרפורמה כולה, לרווחת חברות הליסינג, ותוך התעלמות מכל השיקולים המובאים באתר זה.

כאמור, הפגיעה במעמד הבינוני בארץ טמונה דווקא המשך עיוות המס הקיים: האם קוני הרכב הפרטי, או אלה שמגיעים לעבודתם ברכבת, אינם מעמד בינוני?

ג. גיל המכוניות בארץ יעלה בעקבות הרפורמה

בניגוד לטענת מתנגדי הרפורמה, הרפורמה לא צפויה להעלות את גיל הרכב הממוצע בישראל.

הכנסת רכבים חדשים לשוק לא בהכרח מורידה רכבים ישנים מהכביש. היא רק מאפשרת ליותר אנשים, שנסעו קודם בתחבורה ציבורית – לרכוש רכב ישן. לפיכך הקטל והזיהום נשארים בעינם ואף גדלים.
ואומנם, על פי נתוני הלמ”ס, הגיל הממוצע של כלי הרכב עלה ברציפות מאז שנת 2000 (שנת הפריצה של חברות הליסינג). על פי האומדן של רשות המסים, אם השוק המוסדי היה נותר בממדים דומים לאלה של 98′, גיל הרכב הממוצע בישראל היה כיום צעיר יותר.
גם השר להגנת הסביבה, גדעון עזרא, שהוא הראשון שאמור להיות מודאג מזיהום האוויר העודף בשל העלייה בגיל כלי הרכב שחוזים מתנגדי הרפורמה התבטא חד משמעית כנגד התופעה של ריבוי רכבי הליסינג.

ד. מחזיקי רכבי הליסינג יקנו כלי רכב פרטיים, “ישנים ומזהמים”
בפני מחזיקי רכבי הליסינג יעמדו מספר אפשרויות:
• רכישת רכב פרטי מיבואן ומימון הוצאות הנסיעה בו מכיסם.
• רכישת רכב יד שניה, כלומר החלפת בעלים של רכב קיים בו נעשה שימוש בעבר.
• אי רכישת רכב ושימוש בתחבורה ציבורית, אופניים או הליכה ברגל.
בכל שלושת המקרים לא תהיה עליה בנסועה ובזיהום האוויר.

ה. אין תחליף ראוי של תחבורה ציבורית

בחלק מהמקרים, לא בכולם, אכן אין תחליף ראוי. תחליף כזה גם לא יהיה כל עוד תופעת הליסינג נמשכת. שכן ריבוי רכבי הליסינג הוא לא רק תוצאה של התחבורה הציבורית הגרועה בארץ, אלא גם גורם שלה.

כאשר המדינה מעודדת שימוש ברכבי החברה לנסיעות פרטיות (כולל נסיעות לעבודה וממנה) ללא קשר לעלות האמיתית של הנסיעה, בעלי הרכבים לא ישקלו ברצינות נסיעה בתחבורה ציבורית ובצדק. הירידה בביקושים לתחבורה ציבורית מביאה לירידה בתדירות הקווים, ומכאן לירידה בביקושים, וחוזר חלילה. זהו מעגל קסמים שלילי.

יתכן גם מעגל קסמים חיובי, והוא מתחיל במיסוי רכבי החברה בהתאם לעלות האמיתית שלהם. מצב זה יביא בהכרח לעליה (הדרגתית) בשימוש בתחבורה ציבורית, וכפועל יוצא לשיפור בתדירות הקווים - וחוזר חלילה.

במצב הקיים מפעלים רבים (אינטל למשל) שנהגו לספק הסעות לעובדיהם, הפסיקו לעשות כן, עקב הגעת העובדים ברכבי החברה. התוצאה היא פקקי תנועה כרוניים באיזורי ההייטק (הרצליה, קרית אריה, וכדומה). למרות מציאות עגומה זו, שהיא תוצאה ישירה של תופעת הליסינג, יש הטוענים שאפשר גם אחרת.